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63系は、1944年(昭和19年)から1951年(昭和26年)にかけて大量に製作された運輸通信省鉄道総局および日本国有鉄道(国鉄)の直流用通勤形電車である。

なお、この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではない。具体的にはモハ63形およびサハ78形を指すが、登場の経緯が異なるものの、ほぼ同一の構造を持つクハ79形も含まれる。

◆ 概要

当初、戦時体制下の輸送力増強を目的に開発された電車であるが、21世紀現在に至るまでのJRや大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられている「全長20m、片側4扉」タイプの、通勤輸送向け大型車体を本格採用した最初の電車として、日本の鉄道史上画期的な存在である。

終戦直後の混乱期を背景とした輸送需要の増加に際し、在来車両の戦災損耗や老朽化による著しい輸送力不足を補い、大都市通勤輸送の主力を担った。

しかし、その登場の経緯から極めて粗悪かつ不完全な設計であり、1951年に発生して多くの犠牲者を生じさせた車両火災事故「桜木町事故」に際しては、63系の設計の欠陥が被害を拡大させる原因となった。

桜木町事故における欠陥の露呈に伴い、全ての63系は安全対策を主とした更新修繕を受けて、72系に改称された。

◆ 登場の経緯

第二次世界大戦末期の1944年、戦局も敗色濃くなる中、兵器生産へ人員を動員するための通勤輸送用として、緊急に開発された。

最初に木造車の改造(鋼体化)名義で「クハ79形」制御車が竣工し、追って「モハ63形」制御電動車及び「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦までに間に合ったのは、わずかにクハ79形7両資料により25両計画または33両以上計画とされるが、戦局の悪化により、002, 004, 005, 009, 012, 016, 024, 025の8両のみ出場(024は終戦直後の1945年9月に出場)し、残りは工事が中止された。さらに、009と012が戦災により焼失(後に012はオハ71 123として復旧)した。、モハ63形14両電装品の確保がままならず、全車が付随車代用の「サモハ」あるいは「クモハ」(当時は制御電動車を示すクモハの形式称号は存在しなかった)として竣工している。、サハ78形8両にすぎなかった。本格的に量産されるのは終戦後のことであるが、1950年(昭和25年)までの間に実に688両後述する私鉄割当車を含めると合計804両となる。が量産され、戦後復興の一翼を担った。

◆ 構造

車両の最大長は、従来車と同じく20メートルとされたが、連結器長を縮めて車体長を19.5メートルに延長し、収容力を増加させた。また、幅1000ミリの片開き扉が片側4か所に設置された。満員に詰め込んだラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレータを装備したほか、前面上部にもベンチレーターを設けた。また換気促進およびガラスの節約を目的として、側面の窓は3段に区切られ、中段は固定、下段と上段がそれぞれ開けられるように作られた。ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。

全体的には「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という設計思想のもとに、資材を可能な限り極限まで切り詰めた設計がなされた。車端部の形状も工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。雨樋も省略され、代わりに扉の上部に水切りを設けた。また、鋼材の節約のため外板は在来型電車より薄い1.6mm厚これは戦前より気動車の外板の標準厚であった。、とされ、施工に手間の掛かりカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も行われなかった。車体下部の台枠部分の外板も省略され、台枠側面を露出させている。

電装品も一部が省略されたり、極めて粗悪な代用品が使用されるなどしており、特に絶縁関係の脆弱さは後に桜木町事故の要因となるなど、問題の多いものであった。内装においても通常の車内の内張りが省略され、木造の屋根には骨組みが露出しており、照明はカバーも全くつかない裸電球であった。また最初期の車両については座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分以外にはほとんど設置されず、布地も張られていなかった。さながら当時の民家同様、ほとんどバラック同然な車体であった。

また当時は電装部品が不足していたため、運転台付きの電動車として計画されながら、床下に主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車扱いで運用に入った車両も多かった。さらにひどい場合は電装品どころか、運転台に装備する主幹制御器やブレーキ制御弁などの機器もないため、付随車扱いの状態で運用に入った車両さえあった。それらの車両は識別のため本来の「モハ」の記号に代えて「クモハ」(制御車代用)・「サモハ」(付随車代用)と標記していた当時は運転台のない中間電動車の概念が存在せず、電動車には必ず運転台が設置されていたため、「制御電動車」を示す「クモハ」の記号は制定されていなかった。。

終戦後の混乱が次第に落ち着き、資材不足が収まってゆくにつれて、内張りや座席も整備されていった。1948年(昭和23年)から座席の座面に布を張り、照明はグローブ付きに、扉は鋼製になった。1950年に63形として最後に製造された4両(63855 - 63858)は雨樋が付き、屋根の水切りと前面上部のベンチレーターがなくなるなど、車体構造の面では戦前の水準まで回復した。

◆ 試験車としての63系

国鉄は1947年(昭和22年)以降、電車に関する新技術の開発に次々と取り組んだ。しかし、その当時に生産が行われていた国鉄電車は63系1系列のみであり、メーカーから続々と送り出される63系電車は、新しい技術の試験用車両としても利用されることになった。

◇ 台車

63系の標準的な台車は当初、戦前からの鉄道省標準型である鋳鋼製軸箱部と型鋼による側枠を組み合わせたペンシルバニア形軸ばね式台車のDT12(TR25)であった初期の木造電車からの改造車の一部には球山形鋼を側枠に使用するイコライザー式台車であるTR11を装着する車両もあったが、それらはのちに交換されている。。

太平洋戦争後、国内のベアリング工業が軍需から民需に転換したのを機に、鉄道業界にもローラーベアリングの導入が図られる。これには起動抵抗や車軸の発熱を減少させ、メンテナンス性を改善できるメリットがあった当時の冶金技術においては、ローラーベアリングはプレーンベアリングに比してメンテナンス性と連続運用時の発熱低減という点で勝ったものの、重量増と、クリアランス確保不足による信頼性不足という点で劣り、またコストもかかるため、トータルにするとそれほど変わらないか、ローラーベアリングのほうが劣ったともされている。にもかかわらず国鉄が本格的に採用したのは、車両の性能や整備性と言うよりも、敗戦によって破綻状態となった国内のベアリング工業を支える意味が強かったとする説もある。日本製ローラーベアリング及びボールベアリングの性能が安定水準に達したのは1950年代後半以降であった。もちろん、現代においてはその優秀性はプレーンベアリングとは比べるべくもない。。これに際し、DT12のプレーンベアリングをローラーベアリングに変更したDT13が開発される。以後このタイプが63系の標準台車となった。

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